分就是特許經營權帶來的收益。

　　得到經營牌照的公司或個人擁有了經營權這一“生產資本”，只需將出租車包給司機，每月收取“份子錢”作為收益，司機付出勞動，交完“份子錢”，剩下的錢才歸自己。

　　一直以來，“份子錢”一直是司機心里的痛，而在增加出租車司機收入的路徑選擇上也一直有著漲價還是降“份子錢”的不同選擇。而收取“份子錢”的主要依據就在于出租車公司手里的特許經營權。

　　雖然政府發放經營權是無償的，但在實際運營中附著在每一輛車上的經營權，也就是牌照，相當值錢。

　　北京一家出租車公司負責人告訴記者，附著在一輛車上的經營權，大約價值為20萬~30萬元，遠高于一輛出租車車輛的購價。“北京沒有放開牌照買賣，這個價格是從企業并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業，價格比企業擁有的車價和其他資產高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價格。”

　　這還不是牌照的真實價格。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，由于出租車市場不開放，北京出租車牌照的估價遠低于實際價格，“如果現在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照，其愿意付出的價格，才是牌照的真實價格。”

　　在廈門、溫州等地，一個出租車牌照動輒超過百萬元。

　　這次北京市對出租車行業動的“刀子”，就碰到了這個行業的根本——經營權。原本固化的“鐵飯碗”可能端得不那么輕松了：按照考核，服務質量高、經營狀況好的企業將適當多獲得經營權；對管理不善，投訴率高的企業，經營權可能被削減甚至收回。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴中國青年報記者，任何行業都不應存在“終身制”的無限經營權，這讓政府和社會的監督很難進行。讓經營權流動起來，建立退出機制，有利于政府對企業的管理，也有助于提升行業服務水。

　　改革如何服眾

　　在中國政法大學教授王軍看來，出租車行業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。管制與市場自發力量之間一直在抗衡。只有打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，才能從根本上解決“打車難”的問題。

　　熟悉多地出租車行業的律師王振宇認為，完成上述轉變，需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措，未必一蹴而就，要找準時機。

　　這次北京市的改革，讓固化的經營權流動起來。不過，新的考題也接踵而至。

　　在中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉看來，出租車經營出現的種種問題都源自出租車的經營權壟斷。現在北京市存在很多“黑車”，說明市場有這個需求。但自1993年至今，北京市出租車數量一直沒變。出租車公司對經營權長期壟